Am vergangenen \u00a0Mittwoch hat in Berlin der Diesel-Gipfel stattgefunden, bei dem sich die deutschen Automobilhersteller mit der Bundesregierung und den von der Auto-Produktion betroffenen Landesregierungen \u00fcber Ma\u00dfnahmen zur Reduzierung der Stickoxidemissionen\u00a0 von Diesel-Pkw\u00a0 um 25 Prozent geeinigt haben. Dies soll durch ein Update der Software bei Fahrzeugen mit der Euronorm 5 und 6\u00a0\u00a0 erreicht werden. Inhabern \u00e4lterer Fahrzeuge (Euronorm 3 und 4) sollen Kaufpr\u00e4mien angeboten werden, damit sie sich moderne Fahrzeuge zulegen.<\/p>\n
Die Parteien beurteilen die Ergebnisse des Gipfels naturgem\u00e4\u00df unterschiedlich. Die beiden gro\u00dfen Parteien CDU\/CSU und SPD, die alle W\u00e4hlerschichten im Blick haben m\u00fcssen, loben die Resultate als Ausdruck von Vernunft und Verantwortung f\u00fcr den Wirtschaftsstandort Deutschland. Klientelparteien wie die Gr\u00fcnen und die Linke\u00a0 lamentieren, die Ergebnisse des Gipfels seien v\u00f6llig unzureichend. Sie h\u00e4tten vor den Verwaltungsgerichten, die \u00fcber die Normen der Schadstoffbelastung deutscher St\u00e4dte zu wachen haben, ohnehin keinen Bestand. Auch die Hilfstruppen der Gr\u00fcnen, wie die „Deutsche Umwelthilfe“ und die „Verbraucherzentrale Bundesverband“ (ihr Vorsitzender ist Mitglied der Gr\u00fcnen), stimmen in die Kritik ein, indem sie den Gipfel als eine \u201eFake-Veranstaltung\u201c denunzieren.<\/p>\n
Woher kommt der Hass auf den \u00a0Dieselmotor, der doch noch vor kurzer Zeit als das Nonplusultra der Antriebstechnik f\u00fcr PKW und Nutzfahrzeuge galt?<\/p>\n
Der Dieselmotor hat gegen\u00fcber dem Ottomotor entscheidende Vorteile. Wegen der h\u00f6heren Verdichtung hat er einen h\u00f6heren Wirkungsgrad als der Benzinmotor. Der Kraftstoffverbrauch ist deshalb\u00a0 bis zu einem Drittel niedriger als bei seinem benzinbetriebenen Bruder. Auch der Aussto\u00df von Kohlenwasserstoffen und Kohlenstoffdioxid (CO2<\/sub>) ist geringer. Einige\u00a0 konstruktionsbedingte Nachteile konnten in modernen Dieselaggregaten entscheidend minimiert werden. So wurde der Partikelaussto\u00df (Ru\u00df) durch Partikelfilter stark\u00a0 verringert. Die Emission von Stickstoffoxiden (NO-Verbindungen) kann durch Reduktionsmittel, wie z.B. Harnstoffl\u00f6sungen, reduziert werden. Wenn die daf\u00fcr n\u00f6tigen Tanks ausreichend gro\u00df sind, was den Konstruktionsaufwand erh\u00f6ht, ist die Stickoxid-Neutralisierung \u00e4hnlich effektiv wie bei einem durch einen Katalysator gereinigten Benzinmotor.<\/p>\n Auff\u00e4llig ist, dass der entscheidende Vorteil des Dieselmotors, der gegen\u00fcber dem Ottomotor\u00a0 um 20 Prozent\u00a0 verringerte CO2 <\/sub>– Aussto\u00df, bei den \u00f6kologischen Aktivisten und den Gr\u00fcnen v\u00f6llig ausgeblendet wird. Noch vor kurzem haben sie die B\u00fcrger mit \u00a0hysterischen Kampagnen behelligt: Sie sollten in ihrem Alltag immer die Klimaauswirkungen von Produkten und Dienstleistungen beachten und ihr Kaufverhalten klimafreundlich\u00a0 ver\u00e4ndern. Viele Gesch\u00e4fte h\u00e4ngten vorsorglich ihre CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruckbilanz ins Schaufenster, um bei den gr\u00fcnen Klimaw\u00e4chtern zu punkten. Beim Dieselmotor ist dies\u00a0 pl\u00f6tzlich alles Makulatur. Klimarettung vertagt?\u00a0 Man hat auch noch keinen Gr\u00fcnen\u00a0 geh\u00f6rt, der die Dreckschleudern bei den Bussen, die durch die Innenst\u00e4dte kurven, kritisiert h\u00e4tte. Der \u00d6PNV ist anscheinend sakrosankt, weil er\u00a0 von den \u00d6kos das \u00a0moralische G\u00fctesiegel erhalten hat.<\/p>\n Auch der gr\u00fcne Hype um das Elektroauto ist\u00a0 reichlich verlogen, weil er die \u00d6kobilanz des Elektro- antriebs hartn\u00e4ckig ausblendet. Der Professor f\u00fcr das Fachgebiet Verbrennungskraftmaschinen an der Technischen Universit\u00e4t Berlin Roland Baar hat errechnet, dass ein Elektroauto 50.000 km fahren muss, um den\u00a0 CO2<\/sub>-Verbrauch\u00a0 auszugleichen, der bei der Herstellung des Motors verausgabt wurde. Die Herstellung von Batterien ist extrem aufw\u00e4ndig, der Kupferverbrauch in den Spulen der Motoren erheblich. Hinzu kommt der Aufwand des Kupfertransports von Chile nach Europa. Die Bef\u00fcrworter des Elektroantriebs fragen auch nie danach, woher der Strom kommt, der die Batterien speist. Stammt er aus Kohlekraftwerken, ist die \u00d6ko-Bilanz noch negativer. Dasselbe Ph\u00e4nomen kennen wir\u00a0 von dem \u00a0Auto, das mit Wasserstoff betrieben wird (Brennstoffzelle). Stammt die Energie zur Spaltung von Wasser in H und O aus Kohle- und Erd\u00f6lkraftwerken, kann man den\u00a0 \u00f6kologischen Effekt nahezu vergessen. Doch wer fragt schon danach, wenn auf dem Etikett des Endprodukts\u00a0 „sauberer Antrieb“ steht.<\/p>\n Prof. Baar hat neulich in einem TV-Interview betont, dass von den in der Welt pro Jahr entstehenden Treibhausgasemissionen nur 4 Prozent auf die Stra\u00dfenmobilit\u00e4t entfallen. Die gr\u00f6\u00dften Emittenten sind Industrie, Landwirtschaft und\u00a0 Geb\u00e4udeheizung.\u00a0 Wie verlogen die gegenw\u00e4rtige Stickoxid-Debatte ist, kann man \u00a0daran ablesen, dass in Deutschland \u00a0in geschlossenen R\u00e4umen 24 mal so viel Stickstoffoxid zul\u00e4ssig ist wie in unseren Stra\u00dfen (siehe Kennziffern der „Maximalen Arbeitsplatz-Konzentration“ – MAK). Zur Zeit betr\u00e4gt der zul\u00e4ssige Grenzwert f\u00fcr Feinstaub in der Luft \u00a040 Mikrogramm pro m3. <\/sup>\u00a0Wenn man diesen Wert\u00a0 noch weiter absenkt, kann man jedem Motor den Garaus machen. Ob das im Gesamtkontext der Politik \u2013 auch im Hinblick auf die 600 000 Industriearbeitspl\u00e4tze in der Automobilindustrie \u2013 sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.<\/p>\n Ich habe den Verdacht, dass sich die Kritik am Dieselmotor aus einer finsteren Quelle \u00a0speist: aus dem Hass auf das Automobil generell. In Berlin wird gerade vorexerziert, wohin die Reise gehen soll: Die Hauptstadt soll in eine Fahrradstadt umgebaut werden. Die Prachtstra\u00dfe Unter den Linden wird zur Fahrradzone, die Hochbahn-Trassen werden mit Fahrradschnellstra\u00dfen kombiniert. Quer durch die Stadt sollen Fahrradschnellwege entstehen. Auf den privaten PKW-Verkehr und auf den gewerblichen Lieferverkehr wird nur wenig \u00a0R\u00fccksicht genommen. Die \u00d6ko-Krieger f\u00fchlen sich im Recht, weil in ihrem Wertesystem der Fahrradfahrer\u00a0 dem Autofahrer moralisch \u00fcberlegen ist. Er strampelt mit Muskelkraft, w\u00e4hrend der Autofahrer mit Hilfe kostbarer fossiler Brennstoffe unterwegs ist. Zudem ist\u00a0 der Schadstoffaussto\u00df des Radfahrers gleich Null, was ihn als Saubermann schlechthin ausweist. Wie sich das Gef\u00fchl moralischer \u00dcberlegenheit konkret im Stra\u00dfenbild auswirkt, kann man\u00a0 in Berlin t\u00e4glich\u00a0 erleben. Man stelle sich nur einmal im Prenzlauer Berg an eine Verkehrsampel. Rot ist f\u00fcr viele Pedaltreter nur ein unverbindliches Angebot. Sie fahren auch gerne auf dem B\u00fcrgersteig, in Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen und in Einbahnstra\u00dfen in die verkehrte Richtung. Die Berliner Polizei hat eine Statistik ver\u00f6ffentlicht, wonach Fahrradfahrer diejenige Verkehrsgruppe sind, die am h\u00e4ufigsten Unfallflucht begeht: Selbst schuld, bl\u00f6de Oma, wenn du dich mir in den Weg stellst. <\/em><\/p>\n Den \u00d6ko-Aktivisten\u00a0 sollten wir die Entscheidung \u00fcber die Zukunft des automobilen Stra\u00dfenverkehrs nicht \u00fcberlassen.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n