Schade! Daimler wird französisch. Zumindest ein Stück weit. Gemeinsam mit ihrem Partner Nissan wird der französische Autobauer Renault  drei Prozent Daimler erwerben. Im Gegenzug kaufen sich die Deutschen mit drei Prozent bei Renault-Nissan ein. Die beiden schwächelnden Autokonzerne wollen damit ihre geplante Kooperation untermauern. Das Ziel sind Kostenvorteile in Milliardenhöhe und eine sichere Zukunft. Es ist mehr als unsicher, ob das Vorhaben langfristig gelingt.

Der Antrieb ist auf beiden Seiten der gleiche: Zu hohe Entwicklungs- und Produktionskosten stehen zu geringen Verkaufszahlen gegenüber. Wenn die Fixkosten auf deutlich mehr produzierte Einheiten umgelegt werden können, desto besser ist die Marge. Vor allem die Daimler-Kernmarke Mercedes verkauft zu wenige Autos, um langfristig selbstständig überleben zu können. Wenn sich der Konzern also die Kosten mit einem anderen Hersteller teilt, ist das grundsätzlich nicht schlecht.

VW hat vorgeführt, wie man das erfolgreich macht. Der Wolfsburger Autoriese, der inzwischen mehr als zehn Marken unter seinem Dach bündelt, schickt sich an, der größte Autohersteller der Welt zu werden. Für VW, Audi, Skoda, Seat und weitere gilt: Karossen und Image sind unterschiedlich. Die Technik unter dem Blech ist häufig gleich.

Daimler nimmt sich daran ein Beispiel. Aber musste es ausgerechnet Renault sein? Wenn sich eine Luxus- und eine Billigmarke verbünden, profitiert in der Regel die schwächere Marke. Die stärkere Marke zahlt gemeinhin drauf. Die Deutschen müssen durch das fragwürdige Vorhaben einen Imageverlust befürchten. Mercedes gilt bei vielen im In- und Ausland als Inbegriff des Autos. Landläufig gilt noch immer: Wer ein Auto mit dem Stern fährt, der hat´s geschafft.
Die Verflechtung mit Renault passt da nicht. Die Franzosen versuchen sich am Markt mehr denn je mit einer austauschbaren Kleinwagenflotte zu behaupten, deren einziger Verkaufsschlager das rumänische Billigauto Dacia Logan ist. Wenn sie sich künftig Entwicklung und Produktion mit Daimler teilen, wertet das Renault auf – Mercedes nicht.

Worüber wurde nicht alles spekuliert: Eine mögliche Zusammenarbeit mit BMW, Porsche oder VW wurde vermutet – allesamt deutsche Unternehmen, mit dem Anspruch Autos „made in Germany“ herzustellen. Dass sich Daimler jetzt mit Renault-Nissan verbündet, auch wenn das vorwiegend den Stuttgarter Klein- und Kompaktwagen helfen soll, ist für eingefleischte Mercedes-Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht.

Erinnerungen an Jürgen Schrempp werden wach. Der frühere Vorstandschef hatte in einem Anfall von Größenwahn Daimler und den notleidenden US-Konkurrenten Chrysler zu einer Welt AG verschmolzen. Hatte sich in Japan bei Mitsubishi, in Südkorea bei Hyundai eingekauft. Damals war Daimler noch hochprofitabel. Das änderte sich bald. Die besten Ingenieure und Strategen wurden als Feuerwehr zu den schwächelnden Beteiligungen entsandt, die inzwischen mit Milliardenverlusten wieder abgestoßen wurden. Die Vorzeigemarke Mercedes kam unter die Räder. Die früher so zuverlässigen Automobile fielen reihenweise aus. Und selbst dort, wo Synergien möglich gewesen wären, wurden die nicht gehoben. Daimler-Ingenieure agierten zu selbstbewusst.

Nach Chrysler, Mitsubishi und Hyundai will man es jetzt also mit Renault und dessen Partner Nissan versuchen. Wieder so eine Billigmarke, die in den roten Zahlen steckt. Das zeigt, in welcher Bredouille Daimler-Chef Dieter Zetsche steckt. Er muss die französisch-japanische Allianz akzeptieren, weil kein anderer Helfer in Sicht ist. Die Zeit drängt: Die Schwaben bauen inzwischen wieder exzellente Autos, sind finanziell aber ausgeblutet.

Das Vorhaben ist auch aus einem anderen Grund ein riskantes Unterfangen: Frankreich hält noch immer 15 Prozent an dem früheren Staatsunternehmen und will sich künftig stärker bei strategischen Entscheidungen einbringen. Das könnte sich für Daimler als gefährliche Fußfessel erweisen. Nämlich dann, wenn der französische Staat – so wie beim deutsch-französischen Joint-Venture EADS – strategische Entscheidungen torpediert, weil die für ihn nicht vorteilhaft sind. Ein erfolgversprechendes Bündnis sieht anders aus.

Jetzt, wenige Tage später, fährt dem Banker ausgerechnet sein Chefvolkswirt Norbert Walter in die Parade. Der Ökonom warnt vor einem Dax-Absturz: „Wir haben nicht die Rezession hinter uns gelassen, sondern nur das erste U.“ Walter spielte damit auf die Diskussionen der zurückliegenden Monate an: Experten diskutierten, ob die Rezession einer V-Form (kurzer Absturz und dann schnelle Erholung) folgt, oder wie ein U einen längeren Weg durch ein tiefes Tal beschreitet – woran Walter glaubt. „Das wird die Aktienkurse belasten“, resümiert der Chefökonom der Deutschen Bank.

Sein Chef, Ackermann, wird eines Besseren belehrt. Beobachtern wird die fehlende Prognosekraft der Deutschen Bank vor Augen geführt.  Ackermanns Tunnelblick ist nichts als purer Zweckoptimismus. Das ist sehr gefährlich. Die Anleger könnten ihm glauben, sich ein weiteres Mal blenden lassen – und das Risiko eines Kurseinbruchs an der Börse übersehen.

Seltsam. Die Krise scheint überstanden. Aber was hat sich geändert? Schließlich hatten doch die aufgeschreckten Akteure aus Politik und Wirtschaft noch vor Monaten sich in ihren Warnungen überboten. Alles werde sich ändern, nichts so bleiben, wie es war. Geändert hat sich seit dem Ausbruch der Finanzkrise, die sich schnell zu einer Weltwirtschaftskrise auswuchs, wirklich viel: Billionen von Steuergeld flossen in marode Banken, Milliarden von Anlegergeld hat sich scheinbar in Luft aufgelöst, Millionen von Arbeitsplätzen wurden ausradiert.

Haben wir dazugelernt? Kaum. Gierige Banker zocken schon wieder. Anleger auch. Dass hohe Renditen auch hohe Risiken bedingen, scheint schon wieder vergessen. Der Optimismus dieser Tage kann deshalb nichts anderes als eine bloße Momentaufnahme sein.

Die Risiken, unter denen die Wirtschaft leidet, sind immer noch gewaltig. Zwar haben milliardenteure Schutzschirme so manche Bank künstlich am Leben gehalten, aber kaum ein Institut wurde geschlossen. Ganz zu schweigen von den Landesbanken, die sich nach wie vor den so notwendigen Fusionen versagen. Der Autoindustrie geht es nicht viel besser. Die Abwrackprämie sorgte für ein kurzes Zwischenhoch. Im kommenden Jahr wird eine gewaltige Sturmfront aufziehen. Auch andere Branchen leiden. Weil die Hürden für Kredite immer höher gelegt werden, Überstunden-Konten aufgebraucht sind und in vielen Betrieben die staatlich subventionierte Kurzarbeit vor dem Ende steht, wird es nicht nur Entlassungswellen geben. Insolvenzverwalter sagen bereits einen weiteren Anstieg von Firmenpleiten vorher.

Die Entwarnung kommt deshalb viel zu früh. Wir haben die Krise längst nicht bewältigt, im besten Fall verschoben. Damit wird der gleiche Fehler zum zweiten Mal begangen. Vor einem Jahr sahen die Akteure die schlimmsten Auswüchse der damals herrschenden Finanzkrise überstanden und wähnten sich zurück in der Normalität. Das System schien so ausreichend stabilisiert, dass in Amerika sogar die Investmentbank Lehman Brothers leichtfertig in die Pleite geschickt wurde. Das System, so glaubte man, werde den Ausfall der weltweit vernetzten Bank schon verkraften, hieß es. Ein folgenschwerer Irrtum. Die wirkliche Krise begann da erst.

Auch wenn der Verkauf an das Magna-Konsortium funktionieren sollte, wird GM weiterhin 35 Prozent an Opel halten. Kaufen die Amerikaner nur 16 Prozent hinzu, hätten sie wieder die Oberhand. Trotz Turbokredit und Bürgschaften des deutschen Staates von 4500 Millionen Euro ginge das Drama dann weiter. Opel ist weit davon entfernt, ein selbständiges Unternehmen zu sein.

Das ist bitter für Opel. Auf dem deutschen Markt war die Marke vor ein paar Jahrzehnten mal die Nummer zwei hinter Mercedes. Damals rollten in Rüsselsheim der  „Kapitän“ und der „Admiral“ von den Bändern. BMW war damals fast pleite und Volkswagen bediente mit dem Käfer die Massen. Durch immer neue Managementfehler der Amerikaner hatte Opel erst an Qualität dann an Image verloren. Die früher so stolze Marke ist zur Alternative für ausländische Billigmarken verkommen und auswechselbar geworden.

Politisch ist die Opel-Frage bis auf weiteres gelöst, wirtschaftlich betrachtet gibt es auch aus anderen Gründen große Fragezeichen. Zwar wollen die Investoren vor allem die deutschen Werke bis auf weiteres halten. Doch schon jetzt ist klar, dass Tausende Opelaner ihren Job verlieren. Trotz eines Zwischenhochs durch die Abwrackprämie gibt es in der deutschen, europäischen und weltweiten Autoproduktion massive Überkapazitäten. Das gilt auch für Opel. Außerdem ist das Unternehmen weit davon entfernt, nachhaltige Gewinne zu erzielen.

Doch selbst wenn Magna die Firma mit deutschen Steuergeldern saniert, ist die Zukunft von Opel fraglich. Erst recht, wenn sich GM wieder die Mehrheit an Opel sichert. Die Milliarden der deutschen Steuerzahler wären dann vermutlich verbrannt. Das Drama würde von vorne losgehen.

Opel ist nicht gerettet. Die düstersten Jahre der Unternehmensgeschichte kommen erst noch.